martedì 21 luglio 2020

La prima autorotazione

    Devo ammettere di non ricordare la mia prima autorotazione, l'ho fatta nel 1984 con il Bell 47, 36 anni fa! Ne parlavamo da giorni fra allievi, e quelli che l'avevano giá fatta la raccontavano.

    In realtá credo che la prima non fu un gran che, perché era in dimostrazione e quindi l'ha fatta l'istruttore in maniera pressoché perfetta. Il problema erano quelle che venivano dopo, quelle che ho dovuto fare con le mani sui comandi, la flare, il timimg giusto, l'apertura della manetta per riprendere.

    Mi ricordo come fosse ieri la prima autorotazione reale ma simulata, la fece l'istruttore, sempre sul 47, mi ricordo il suo urlo «Cazzo i giri» il suo silenzio e la botta che abbiamo dato. Poi la torre «Samba 37 tutto bene?» Il rotore era regolato male e sul piú bello i giri sono calati di brutto. Anni dopo facevo il pilota addetto ai voli prova e vi assicuro che il rotore in autorotazione lo regolavo bene! e sempre un po abbondante.

    Pochi giorni dopo ho avuto la mia prima piantata motore in hovering al parcheggio, un'autorotazione da un metro, ma sempre una bella piantata motore! Ci restammo di stucco, avevamo finito il carburante, 30 secondi prima eravamo nel pieno della "Curva dell'uomo morto", quindi ci saremmo fatti molto male!


    Poi vennero, da sergente, molto altre autorotazioni con il 205, come pilota di sicurezza di colonnelli in allenamento. Quelle le ricordo con spavento ancora adesso, il 205 scendeva inesorabile sull' H di Bolzano, non sembrava un'eternità ma un attimo. Il colonnello iniziava una flare tutta scombinata, a coda bassa, oppure in paradiso, oppure non beccava nemmeno l'H.

Io dovevo mordere la lingua per non bestemmiare, ma ero sergente e l'unica cosa che potevo dire era «Un po bassa, Signor Colonnello!»

    Un giorno il mio comandante di gruppo, che mi vide dalla sala operativa con un assetto assurdo, mi disse:  «Sergente, deve mettere le mani sui comandi, non importa se vola con il colonnello!»

    Vennero tante altre autorotazioni, alcune fatte con dei veri guru del volo, mi ricordo bene quelle in retromarcia con Diego. Mi divertivo a farle pure io, oppure quelle a 360, quelle disperate oppure le piú semplici "Do cojo cojo"

    Un giorno il 205, durante un volo prova, mi ripeté lo scherzetto del Bell 47 in hovering, una bella "Quasi piantata".
    Si ruppe la camma di compensazione e dall'hovering mi ritrovai senza motore e con il passo dentro, mentre indagavo un ritardo di ripresa del motore causato dalla banda antistallo.
Senza quasi giri lo posai dolcemente a terra, grazie nonno 205!

Ironia adesso piloto aerei VDS ad ala fissa, giro per il mio Aeroclub come un allievo chiedendo come si fa il rifornimento. Tutte le mie esperienza passate, licenze, avventure sono poco influenti, dimentico ancora di togliere il freno di parcheggio prima di scendere!


 

venerdì 22 maggio 2020

I sedili corazzati


Non ho mai capito perché i sedili erano costruiti in quel modo, cuscini di cordura verde imbottiti con gomma piuma di spessore assurdo e soprattutto piatti come tavole.
I sedili del nostro 205 erano veramente strani, una scatola di lamiera grigia che conteneva dei cuscini.
Il nostro era il 205 e non lo Huey, era fatto in Italia da Italiani, tecnicamente costruito su licenza. Mi è capitato più volte di vedere uno Huey vicino ad un 205, il nostro sembrava più brutto, sgraziato e colorato male, e poi i sedili quei brutti sedili.
Il nostro aveva le chiazze grigio verdi ed era lucido con la pancia grigia, per niente aggressivo.
Lo Huey aveva persino la chiave, in un posto strano ma aveva anche la chiave e poi sembrava proprio cattivo, da guerra, tutto bello verde opaco .

Lo Huey si che aveva dei bei sedili, anzi dei veri seggiolini, corazzati con le piastre sui fianchi e sul pavimento, la seduta in tela traforata, anatomica, insomma sedili professionali.
I nostri avevano le stesse regolazioni di quelli dello Huey, su, giù avanti e indietro, pratici adattabili a tutte le taglie ma davano l’impressione di essere costati di meno e di non essere fatti per andare in guerra. 
Dopo le prime ore di volo ti rendevi conto dei limiti, si i cuscini erano morbidi ma non avendo nessuna forma finivi per starci male e soffrire un po’.
Volare sul 205 è sempre stata una sofferenza, come è sempre un po’ una sofferenza volare con qualsiasi elicottero.  Fai di tutto per sederti bene, distanza ed altezza giusta ma poi in volo sei tutto storto.
Se sei Americano viaggi tutto il tempo con il piede destro dentro di 10 centimetri e se sei Francese?  se sei Francese viaggi con il piede sinistro avanti. Sul 205 sei Americano ovviamente. 
In hovering invece hai 15 centimetri di piede sinistro dentro, per fortuna che ci stai poco tempo. Poi hai la mano sinistra sul collettivo e quella destra sul ciclico per tutto il tempo e quindi alla fine sei seduto asimmetrico come uno che ha male alla sciatica.
Come una che ha male alla sciatica, perché alla fine prima poi questo disturbo ti verrà.  Dopo un po' mi sono anche detto, questi sedili sono fatti male perché tanto prima o poi, per via della posizione, ti verrá qualche male la dietro. E poi dai con il 205 puoi volare solo per 2 ore, quindi che sarà mai se se si seduto storto e con il male là di dietro.

Il bello però veniva d’estate. 
Quando sali su un elicottero tutto verde, parcheggiato su un piazzale di cemento o peggio d’asfalto sotto il sole a picco d’agosto, capisci perché hanno messo il termometro proprio in quel punto del parabrezza. Si perché se stai pilotando e sei molto alto come me, per vedere il termometro devi fare delle strane contorsioni con la testa.  Se invece stai salendo, mano sinistra sul tubo del sedile, mano destra sul montante della cabina l’occhio va sul termometro, comodo e in primo piano.
Perché, perché ommio dio a volte indica anche 70 gradi, ed è importante saperlo prima di sedersi.
Il cordura del sedile bello imbottito era rovente, ed ecco perché eri vestito di tutto punto con la tuta ignifuga, per non scottarti. I primi minuti erano difficili, dovevi fare la messa in moto ma non riuscivi a togliere la mente da quel calore diffuso su tutto la schiena, culo e cosce.
Dopo cinque minuti, sul più bello che dovevi decollare, eri completamente bagnato, con rivoli di sudore che scendevano dall'interno del casco direttamente sugli occhi. Tutto storto sul tuo bel sedile imbottito. Finito il volo avevi sulla schiena della tuta una sindone disegnata con il sale rappreso del sudore tuo e di tutti quelli che, prima di te, avevano condiviso negli anni la tua stessa esperienza.

Un giorno arriva  nella nostra base, temporaneamente, un 205 completamente bianco attrezzato per andare all'estero in una delle tante missioni di pace.
Se il nostro 205 colorato male era poco combattivo quello bianco poi non si poteva proprio guardare.  Anche perché quello bianco era veramente colorato male, non era stato sverniciato completamente ma era  dipinto sopra il verde, qua e là la vernice si staccava e spuntava quella sottostante.
Dato che la missione di pace non era ancora iniziata su quel 205 ci si volava ogni tanto e sorpresa aveva i sedili belli, quelli dello Huey, quelli corazzati anatomici. 
Una delle cose che non capivo era perché, in nostro elicottero da guerra verde aveva i sedili brutti e quello bianco, da missione di pace, aveva i sedili corazzati antiproiettile. In più aveva il navigatore doppler, i tranciacavi, il radar altimetro e la radio HF con la sua antenna lunghissima, tutte cose che diciamo sarebbero servite piú in guerra che in pace.
In pratica era un po più Huey ed un po meno 205, se non fosse per il bianco.
La radio HF era una vera chicca, peccato che nessuno conoscesse le elementari regole della propagazione radio e si ostinavano a parlare con la base da 100 chilometri di distanza, ovviamente senza risultato. 

Le prime missioni con questa nuova macchina erano un po ambite da tutti, ma tutti poi scendevano delusi.
Il navigatore doppler era quasi sempre rotto o non tarato e poi comunque era uno strumento infernale.
Io credo di essere stato uno dei pochi piloti di 205 in grado di usare il navigatore doppler, quando funzionava!
Il radar altimetro alla fine era un bel gadget, ma ormai ci eravamo abituati senza.
I tranciacavi facevano molto fico e sicuramente sarebbero stati molto utili.

E i sedili?
Beh quelli erano proprio belli, ma scoprimmo presto che la tela era durissima, tirata come la pelle di un tamburo e quel male la dietro arrivava già alla prima ora di volo, invece che alla seconda.
Il grande vantaggio era che non facevi piú la sindone. Una volta seduto poi non é che ti sentivi così protetto, ti proteggeva giusto la parte che aveva quel dolore, ironia della sorte.
Davanti non avevi nessuna protezione, eri seduto in pratica su un balcone che viaggiava a 90 Nodi.

 La prima missione di eli-trasporto in montagna con il biancone, così lo chiamavo io, rimasi sorpreso, durante il calcolo delle prestazioni, mi resi conto che poteva portare 200 kg in meno dei nostri, insomma una vera fregatura.
In pratica ti portavi dietro un fracco di zavorra inutile, l’unica cosa utile erano i tranciacavi.

 Quasi 10 anni dopo mi ritrovai a Sarajevo, in una missione di pace, a volare con dei 205 che sembravano dei veri Huey.
Vernice verde opaca, con scritte nere, sedili corazzati, tranciacavo, navigatore doppler, IFF, radio HF, tutti preparati per il volo NVG. 

Però senza la chiave.

Alla fine erano sempre i nostri vecchi 205, alcuni erano stati anche bianchi, erano stati riverniciati e gli avevano montato un po di accessori inutili. Nel frattempo erano passati decenni dalla loro costruzione e ci eravamo ridotti a navigare con un GPS privato attaccato alla gamba e a chiamare la base con il cellulare.
Il navigatore doppler spento e la radio HF pure, perché a 100 km dalla base non c'è propagazione radio che tenga.

Seduti su un sedile corazzato affacciati ad un balcone che viaggia a 90 Nodi, sperando che nessuno ci spari.

Autore Paolo Mattiolo


AB205 Sarajevo
AB205 Sarajevo


mercoledì 1 gennaio 2020

Qgis for VFR flight planning - part 1

This is only a feasibility test on using qgis as a tool for VFR flight navigation.

This is not a guide on how to use qgis, but only a list of the steps necessary to use this qgis software as planning tool for vfr navigations.

Most of operations are manually and may vari case by case.

The main site of the qgis open source project is https://qgis.org/ so please read the documentation provided.



So Please RTFM as I've done!!

This guide is based on qgis 3.x

Installation

Mainly I use Linux as operative system, I do not have anymore Windows or MacOs available on my hardware, so I'm not able to test the following procedures on these OS.

Installation on Linux Mint 19 or Ubuntu/Debian

The installation with the apt package manager gets the old version 2.x  so it's necessary to install a version 3.x from the qgis site repositories


# sudo vi /etc/apt/sources.list

paste these new repositories

deb https://qgis.org/ubuntu bionic main
deb-src https://qgis.org/ubuntu bionic main

Add the key (key my be not correct so adapt it)

# sudo apt-key adv --keyserver keyserver.ubuntu.com --recv-key 51F523511C7028C3

# sudo apt-get update
# sudo apt-get install qgis python-qgis qgis-plugin-grass

Configuration

Download / install the following plugins:

see this guide on how to use plugins https://www.qgistutorials.com/en/docs/using_plugins.html

So now we are ready to create an empty project, remember to set the WGS84 as elissoid and to se the units as,  Nautical miles, feet, decimal degrees.

Get a map

First of all we need a map to work on, the most practical choice is to get some openstreetmap maps or google maps.

This could be done simply following this guide:


Normally openstreemaps layers are always be present on the left browser panel




















Other maps providers, ie google maps, could be added following the indicated guide, as I've done.
Take in account that the map is only necessary as the top bottom layer of your qgis project to have an overview of the navigation area!!  we are not hiking on a trail!!

Add Aip Data

The first step is to add the necessary AIP airspace information, aviation reporting points,navaids ,waypoints etc.

As I flight in northern Italy, in VFR with a general aviation airplane or microlight, this guide refers to the Italian database.

A good and updated source for these aviation database is the site openAIP where at this link it's possible to download the relevant data at this link:

http://www.openaip.net/downloads

One of the problems is that the data format provided from openAIP are not directly compatible with qgis, some transformation are necessary to import vector files.

I've used this good tool to convert these files: AirspaceConverter from the site www.alus.it

The file should be converted to a vectorial format compatible with qgis vector layers as KML/KMZ or openAir dat file (.txt extension)

Download and convert  these files:

  • openaip_airports_italy_it.cup convert to > kml or kmz 
  • openaip_airspace_italy_it.aip convert to > openAir dat file
  • openaip_navaid_italy_it.cup convert to > kml or kmz

Now add a vector layer ctrl + shift + v and import the converted files.
Some customization are necessary on the imported layers as described below.


To be continued ...

Update status

Updated on 01 January 2020

giovedì 22 agosto 2019

I freni aerodinamici del Chance Vought F4U Corsair

Il Chance Vought F4U Corsair non aveva gli aerofreni. Quando veniva utilizzato in missioni di attacco al suolo durante la picchiata finale utilizzava il carrello principale come aerofreno, in congiunzione alla resistenza provocata dall'elica.

Il carrello del Corsair aveva un sezione di portello posta ortogonalmente al flusso d'aria (vedi foto), questo provocava notevole resistenza. Questa funzionalità era anche utile durante le operazioni di atterraggio ed appontaggio.
Particolare carrello anteriore

In modalità aerofreno solo il carrello principale viene esteso, il ruotino di coda rimane retratto. Infatti, a causa dei suoi portelli l'estensione del ruotino di coda é limitata a 200 kts.

Dal manuale:

DIVE BRAKE CONTROL - (a) The dive brake control is located on the left hand shelf. To extend the dive brake, move the landing gear control into the "DOWN" position of the dive brake slot; this extends the main landing gear only, leaving the tail wheel retracted. To retract the dive brake, move the control to "UP".



Purtroppo dal manuale F4U-1 non si capisce bene quale sia la leva corretta e come sia strutturata la console.

Da quello che sono riuscito a capire le leve dovrebbero essere due, una per il carrello ed una per i dive brakes.

Oppure piú probabilmente nella prima parte della corsa la leva estrae solo il carrello principale e nella seconda parte, in prossimità del settore con il blocco, estrae anche il ruotino di coda.


Sezione del manuale di volo F4U-1 




Queste foto si riferiscono a versioni probabilmente piú recenti del Corsair F4U-4

Foto relativa ad un simulatore di volo 


Foto relativa a F4U-4 Red-Bull OE-EAS 



domenica 25 novembre 2018

Registratore dati di volo Fase 1

Fase 1

Sto realizzando un sistema di registrazione dati e telemetria basato su Raspberry Pi



Il sistema è utilizzabile per registrare dati di un un veicolo, velivolo o natante in movimento:

Per ora i valori registrati sono:


  • Posizione da un GPS NMEA
  • Temperatura dal sensore BM180
  • Pressione dal sensore BM180
  • Altitudine dal sensore BM180 e dal GPS 
  • Accelerazione su 3 assi da una IMU a 9DOF
  • Campo magnetico su 3 assi da una IMU a 9DOF
  • Assetto su 3 assi da una IMU a 9DOF


Registrazione su sd-card o invio dati via rete sia ethernet che WIFI o Bluetooth

Sensori:

Il display LCD può visualizzare lo stato del sistema e pagine multiple di informazioni relative ai sensori ed allo stato del regisitratore.

Nella Fase 2 prevedo di sviluppare un software per l'interpretazione dei dati registrati e la visualizzazione su grafici.

La piattaforma e basata su una scheda a microprocessore Raspberry PI con sistema operativo Linux.
Tutto il software è al momento sviluppato utilizzando il linguaggio di programmazione Python.


Qui sotto un video che descrive la parte relativa alla registrazione del progetto.


sabato 24 novembre 2018

Manuale volo in montagna Esercito Italiano

Al link sottostante potete scaricare la versione 1970 del:

"Manuale di volo in Montagna dell'Aviazione Leggera dell'Esercito" ora Aviazione Esercito


Download Manuale di volo in montagna 1970 Esercito Italiano

Specialità di cui ho fatto parte in qualità di pilota di AB205 per 19 anni.

Il mio reparto è il 4° Reggimento AVES "Altair"

Il manuale è scritto molto bene, un pezzo di storia, su questo manuale decine di piloti hanno imparato qualcosa di utile ed importante.

Manuale frutto delle esperienze di piloti militari che allora, nel 1970, erano dei precursori della specialità e con cui ho fatto in tempo a volare.

Fatene buon uso, e se vi va lasciate un commento con il form di contatto a destra.
Mi farebbe piacere stabilire un contatto con le persone che condividono la mia stessa passione!





domenica 5 agosto 2018

Chi sono

Al momento alla ricerca di progetti legati al mondo aeronautico.








Sono esperto nello sviluppo di soluzioni software basate su dispositivi embedded su sistema operativo Linux e dell'integrazione fra sistemi hardware e software.
Sviluppo anche applicazioni web di tipo gestionale e di controllo sistemi

EX pilota militare di elicotteri fino al 2002, tuttora appassionato di tutto quello che è legato al volo.
Sono quindi molto interessato a sviluppare applicazioni legate al mondo aeronautico.
Ho sviluppato un'applicazione web basata su google maps per sistemi di tracking in tempo reale di velivoli, veicoli e natanti.
Applicazione che include la realizzazione di un sistema di firma digitale per sistemi di tracking in volo di alianti, standard IGC, per le gare di volo a vela.

Sviluppo principalmente utilizzando il linguaggio Python, ma utilizzo correntemente anche PHP, Java, C e C++ e Android nativo.
Ottime conoscenze dello stack WEB 2.0, quindi HTML5, javascript, Jquery, Ajax, Mysql, Postgresql.

Ho lavorato molto nel campo dei sistemi IPTV e di televisone interattiva per strutture ricettive.
Ho sviluppato anche una soluzione Digital Signage sia nella parte Hardware che nella parte software.


Preferisco lavorare su piattaforme Embedded, le mie attività:
Sviluppo di software su piattaforme linux embedded come Raspberry PI.
Sviluppo su piattaforma Microcontroller come Arduino, Renesas e Microchip.
Sviluppo di software con librerie QT and QT embedded su piattaforma Linux ARM
Cross compiling su Linux piattaforma Arm / Intel


Ex pilota militare di Elicotteri, con 20 anni di esperienza di volo.
Pilotaggio con Night Vision Goggle Esperienza nello sviluppo di software aeronautico, ad esempio ho realizzato un software per la gestione dei voli prova su AB205 e un gestionale per Aeroclub.


Corso di Ethical Hacking!

Elettronica:
Buone conoscenze di elettronica e telecomunicazioni mi autocostruisco apparati radio ricetrasmittenti. Radioamatore IN3AQK

Specialties: Python, PHP, Mysql, Linux, Linux embedded, Qt embedded. C and C++.

La prima autorotazione

     Devo ammettere di non ricordare la mia prima autorotazione, l'ho fatta nel 1984 con il Bell 47, 36 anni fa! Ne parlavamo da giorni ...